Эх, прокачусь… На асфальтоукладчике!

В нынешнем году Ржев побил рекорды асфальтовых работ в истории своего существования. Из областного и местного бюджетов, на условиях софинансирования должно быть освоено порядка 84 миллионов рублей. Тем паче, погода благоприятствовала. За период, пока небо не проронило ни слезинки, новый асфальт появился на улицах Восьмое марта и Марата, подготовлены улица Краностроителей и площадь Мира, Торопецкий тракт. Даже спорный участок улицы Карла Маркса от моста до телевышки дождался своего часа. Администрация города и «Энерго Инвест» (предприятие, которое прокладывало здесь трубы и перекопало проезжую часть), наконец, пришли к общему решению и совместно профинансировали ремонт.

Асфальтовыми работами в Ржеве занимаются три организации. На подспорье местным коллегам из ДРСУ направлены тверичане из ДЭП-74 и старицкие специалисты ЗАО «Ресурс».

С прорабом последнего предприятия Николаем Владимировичем Рось мы и встретились на «горячей точке», улице 8 Марта. Ремонт этой улицы идет на участке от Краностроителей до Пионерской, затем деятельность «ресурсовцев» развернется на улице Краностроителей – от перекрестка с 8 Марта до въезда в военный городок.

— Численность сотрудников, занятых в Ржеве — от 20 до 30 человек. Всего у нас порядка 120 работников, прочие сейчас заняты на других объектах. В частности, в этом году делали улицу Вагжанова и Советский переулок в своем родном городе, Советскую улицу в Зубцове. Где проживаем во время работ? Каждый день ездим к вам из Старицы на своем транспорте. Технику тоже привлекаем свою, это асфальтоукладчик, три-четыре разнофункциональных катка, грейдер, пара экскаваторов. В этом году приобрели новый асфальтоукладчик. И вообще машины у нас почти все свежие, только вот грейдер старенький, но он находится в хороших руках и работает нормально.

Что ж, если предприятие покупает технику, значит, дела у него вполне успешны.

— Николай Владимирович, сейчас в Ржеве работает три фирмы. Присутствует ли некий соревновательный дух?

— Конкуренции нет, а вот момент обмена опытом присутствует. Я съездил к тверским, посмотрел, как они работают — в принципе, мы делаем то же самое. Конечно, помогаем друг другу, они нам фрезу выделяли, мы им, новый экскаватор с узким ковшом. Хотя, времени по чужим объектам бегать совсем нет, дай Бог на своем успеть.

И то правда. Ведь на улице 8 Марта идет не простой ремонт, а капитальный — настоящая реконструкция существующего покрытия. По предварительным планам, на этом участке асфальт должны были просто сфрезеровать сверху и подлатать слоем свежего, но отделаться такой «малой кровью» не получилось. Мы уже рассказывали — слой асфальта, доставшийся от прежних работников, оказался слишком тонким, а базовое основание под ним — недостаточное подготовленное, состоящее фактически из одного песка. В итоге старицким дорожникам пришлось вскрывать половину улицы. Администрация города пошла навстречу и учла в финансовом плане дополнительные расходы.

— С чего же начинаются дорожные работы? — спрашиваю Николая Владимировича.

— С подготовки, которую проводит проектная организация, в нашем случае московская. Проектировщики проводят геодезические изыскания и топосъемку, составляют проект, который потом проходит утверждение в городской администрации и всех дорожных и коммунальных службах.

По проекту новая улица 8 Марта по сравнению с прошлой мало изменилась. Все границы и параметры остались прежними, разве что проезжая часть визуально сузилась за счет бордюров. Вместо больших обочин сделан тротуар. Но по факту улучшения налицо.

Николай Рось продолжает объяснять: после получения проекта первый этап дорожных работ — разбивка трассы, высот и направлений. Нужно определить, где будет лежать асфальт, стоять бордюры, как устроен сток и сбор дождевых вод.

Согласно технологии, на правильно уложенном асфальте луж быть не должно — только после сильного дождя или в том случае, если службы благоустройства напрочь откажутся убирать проезжую часть — захламление мешает стоку воды, и, как следствие, влияет на срок службы асфальта.

— Если бы мы делали не ремонт, а реконструкцию, обязательно просчитали все уклоны и задали оптимальный подъем высот и хороший сбег воды, — говорит Николай Владимирович. — Уклон должен быть задан еще на этапе устройства основания, в том направлении, где планируется сбор дождевой воды. Делают это при помощи нивелиров. Сейчас улица уже проложена, вокруг стоят дома — особенно не разгуляешься, отводя воду. Так что уклоны обязательно делаем, но в пределах возможного.

Хочется надеяться , что работники ЗАО «Ресурс» не сделают из дороги такого «пропеллера», на который она была похожа раньше. Потому что фирма, которая ремонтировала улицу 8 Марта раньше, просто разгоняла воду. Необходимый двускатный профиль не соблюдался. На одном участке уклон шел так, потом иначе. Вода убежала — хорошо. Дальше завернули — опять немного согнали лужу… А потом такая «терраса» была принята по всем стандартам — городским главой и приемочной комиссией. Глава тот, правда, сейчас уже коротает деньки на заслуженном отдыхе в скромном трехэтажном коттедже, спроса с него никакого…

— Николай Владимирович, надеюсь, что дело рук ваших специалистов будет нам служить верой и правдой, как положено по СНИПу, не меньше семи лет. А скажите, если в процессе эксплуатации проезжая часть, скажем, треснет? За чей счет будет производиться переделка?

— Надеемся, что не треснет, но по договору ремонт в таких случаях ложится на наши плечи.

— Говорят, что в Ржеве обязательно надо оборудовать ливневую канализацию — без нее любая дорога будет приходить в негодность буквально через пару сезонов.

— Ну, это неверно. Без «ливневки» дорога тоже может функционировать нормально, был бы продольный уклон. А такую канализационную систему для отвода воды, думаю, будут делать в перспективе, используя существующую канализацию.

***

На трехсотметровом участке улицы 8 Марта от «пентагона» до Пионерской, где асфальта не было никогда, а существовала лишь воспетая печальным скрипом подвесок несчастных местных машин танковая трасса, «ресурсовцы» делают новую дорожную одежду.

Эти работы начинаются с устройства так называемого земляного корыта. Очевидно, что асфальтобетонное покрытие должно лежать на одном уровне со всей остальной поверхностью, чтобы вода его не подтапливала. Поэтому сначала по всей длине дороги выбирают грунт на глубину, равную толщине будущего покрытия.

После того, как был выбран грунт, дно корыта уплотняют катками. Затем на него ложится песчано-подстилающий слой — песок с определенным коэффициентом фильтрации (количество проходящей воды за единицу времени).

Следующим шагом дорожного благоустройства является оборудование щебеночного основания. Специалисты рассказывают, что его толщина и количество слоев асфальта выбираются в зависимости от предстоящего режима эксплуатации. Если на территории ожидаются лишь пешеходные нагрузки и эпизодическое движение легкового транспорта (тротуары, дворовые территории, парковки), можно ограничиться щебеночным основанием толщиной 10 – 15 см. Если же перемещение транспорта будет систематическим и возможно даже движение тяжелых грузовиков, то щебеночное основание должно быть 25 — 30 см. Здесь, на улице 8 Марта, был выбран средний вариант — слой щебня толщиной 22 см.

Для нижнего слоя берется крупный щебень фракции 40- 70 мм. Щебень фракции 20- 40 мм, засыпаемый вторым слоем, служит для более равномерного распределения нагрузки и так называемой расклинцовки — заполнения пустоты между крупными камнями после оседания, чтобы не было провалов и пустот. После засыпки щебня грейдер его послойно выравнивает. Проходящий потом каток так же послойно уплотняет, причем по одному месту он должен пройти много раз. Все катки разные. Есть комбинированный с вибратором для лучшего уплотнения песка и щебня. Спереди он имеет металлический валец, сзади — четыре резиновых колеса. Еще один цельнорезиновый, один — гладковальцовый.

— Играет ли роль, какой щебень использовать в дорожных работах?

— Гранитный имеет жесткость порядка 1000 единиц. Тот, который положен у нас, природный, — 800, доломитовый — 600-650. Какой щебень класть, тоже зависит от категории трассы, степени нагрузки на асфальт. На федеральных магистралях используют только гранитный. Здесь будет вполне достаточно обычного.

После укладки щебня идет установка бордюров и подъем канализационных люков на один уровень с асфальтом.

Кстати, для повышения качества уплотнения песчаное основание следует увлажнять. На крупных объектах для этого используют поливальные машины. Так что и дождь при дорожных работах порой бывает во благо.

А вот асфальт в пору осадков класть категорически запрещено. Попробуйте лепить мокрый пластилин и поймете, почему. Кроме того, асфальтобетонная смесь — продукт горячий. При холодной погоде он стремительно остывает и теряет рабочие свойства, а укатывать остывший асфальт — занятие практически бесполезное.

— Вы говорите, на щебень укладывают два слоя асфальта. Но я, например, впервые слышу о том, что слоев должно быть два…

— На участках пешеходного движения укладывают и один слой толщиной 4- 5 см. Здесь лежит два. Нижний — крупнозернистый, пористый, с более крупной фракцией щебня. Он служит выравнивающим основанием. Второй -мелкозернистый, плотный, литой. Он меньше пропускает воду и более устойчив к температурным перепадам. Асфальт производится на нашем АБЗ (асфальтово-бетонном заводе) у города Старица. Делаем его по утвержденным ГОСТовским рецептам. Щебень тоже из наших карьеров: доломитовый из карьера Старица-Южное, а природный из деревни Савельево.

Готовая асфальтобетонная смесь на объект доставляется самосвалами. В среднем в кузове МАЗа умещается 10 тонн горячей смеси, которую на объекте выгружают в бункер асфальтоукладчика. Затем горячая черная масса (рабочая температура асфальта порядка 120 градусов) при помощи транспортера аккуратно выкладывается на щебень. Из одной тонны асфальта получается в среднем 10 квадратных метров покрытия толщиной 4 см.

Процесс укладки регулирует водитель-оператор, который управляет этой громадной машиной, еще двое человек сидят за пультами и регулируют уклон и толщину слоя асфальта. Несколько работников идут сзади, подправляют, заглаживают, наводят финальные штрихи для законченности дорожного полотна. Потом так же укладывают второй слой и прокатывают катком. Для сцепления слоев асфальта используют битум и битумную эмульсию.

Несмотря на практически полную автоматизацию процесса на современных машинах, которыми сейчас укомплектована почти каждая дорожная фирма, человеческий профессионализм лишним никогда не является.

— Каких своих работников можете отметить? — спрашиваю прораба ЗАО «Ресурс» Николая Рось.

— Всех! Люди, занятые в Ржеве, в «Ресурсе» трудятся давно и добросовестно. В коллективе абы кого не держим. В период дорожной страды оклады у людей в среднем порядка 20 тысяч, для нашего небольшого города это хороший уровень, поэтому люди стремятся проявить себя, и с дисциплиной у них полный порядок. Хотя несколько фамилий все же назову. Самых добрых слов заслуживают Сергей Виноградов, водитель и оператор, Владимир Фрыгин, оператор укладчика, грейдерист Сергей Громов.

***

— Николай Владимирович, а местные жители подходят к вам, к вашим работникам, что-то спрашивают, что-то говорят? Ведь, как известно, нет ничего более приятного, чем поучить человека делать его работу…

— Ох, подходят, и часто. Спрашивают — что будет, какая дорога, какие тротуары. Бывают, и ругаются, и работать учат. Водители больше всего сетуют, что дорогу перегородили. Но есть и нормальные мужики, которые объезжают и не возмущаются — понимают, что все делается для них. А пешеходы все больше благодарят. В жару в ларьках продавщицы для нас воду холодную запасали. А чтобы кормить нас, как в войну солдат-освободителей (улыбается) — нет, не было такого.

А зря, наверное. Ведь они самые настоящие освободители, эти дорожники. Освобождают нас от нашей, как еще классик говаривал, главной беды. Хочется надеяться, что всерьез и надолго.